sâmbătă, 18 noiembrie 2017

Culorile Bucuriei

  
    Vă povesteam într-un post de la începutul acestui an despre o mare bucurie trăită exact acum 1 an - apariția albumului Culorile Ortodoxiei - România, editat de Mitropolia Ortodoxă a Poloniei, la care am contribuit și eu cu fotografii.
    Zilele trecute am aflat, din întâmplare, că tocmai acest album a fost premiat în cadrul competiției destinată editurilor Luminarea prin carte, ce a avut loc la Moscova, în Rusia, la începutul acestei luni. Premiul a fost chiar locul I la secțiunea „Cea mai bună carte ilustrată”.
    Deși meritele aparțin în mare măsură celor care s-au ocupat de pregătirea și editarea albumului (Mitropolia Ortodoxă a Poloniei), nu pot să nu le împărtășesc bucuria primirii acestui premiu, mai ales că pe copertă este o fotografie personală, iar în paginile albumului alte 21.
Știrea completă despre acest subiect o găsiți pe site-ul Agenției de știri Basilica.

luni, 6 noiembrie 2017

Avalanșa burgerilor

 
      După Revoluție, odată cu democrația, am primit, la pachet, și o grămadă de lucruri noi pentru noi, pe care le-am adoptat mai greu sau mai ușor. Printre acestea s-au numărat și unele feluri de mâncare sau obiceiuri culinare. Așa se face că România anilor '90 a fost invadată de o mulțime de chioșcuri unde se vindeau mâncăruri de origine orientală sau occidentală.
     Asta nu înseamnă că, până atunci, românii erau străini de genul ăsta de mâncare; existau deja diverse locații, amplasate de regulă în zonele de interes, unde puteai servi pe loc mici, sandwich-uri, crenvurști sau alte gustări.
Fast-food-urile au preluat, însă, supremația pe piață, mai ales că, pe lângă mâncare am împrumutat și un stil de viață din ce în ce mai alert, în care pauza de masă a fost mult diminuată și de aici și nevoia de a mânca ceva pe fugă.
     Nu cred să fie prea mulți dintre voi care să nu fi încercat, măcar din curiozitate, un hamburger sau un kebab de pe vremea când aceste ”preparate” abia apăruseră.
Între timp au apărut marile lanțuri de fast-food-uri, care au acaparat, în scurt timp, mare parte din clientela chioșcurilor care vindeau astfel de produse și care au încercat să impună cumva unele standarde în segment. A rămas însă destul loc și pentru alți ”jucători” de pe piață, așa se face că în ultima perioadă se constată o creștere constantă a restaurantelor de tip fast-food în general și a celor care au ca meniu de bază burgerii în special.
     Numai la Suceava, în ultima perioadă s-au deschis 4 astfel de locații, toate foarte apreciate de clienți, ceea ce înseamnă că burgerul mai are încă multe de povestit.


    O poveste interesantă am găsit la recent-inauguratul Nevada Burger House, un loc cochet ce te captivează prin atmosfera anilor 50, cu care intri în contact încă de la intrare. Odată ce ai intrat la Nevada întâlnești o echipă de oameni dedicați și super-prietenoși, care te vor ajuta să alegi cel mai bun burger sau ce vrei tu, în funcție de preferințe. Burgerii sunt personajele principale, însă la ei mai poți servi și salate, sandwich-uri sau cafea, cu sau fără desert.
    Pentru că îmi era dor de un burger adevărat, am hotărât să comand unul de la ei și, la sfatul barmanului (care a fost o gazdă excelentă), am ales burger-ul casei însoțit de cartofi prăjiți cu parmezan, pătrunjel și usturoi. Am fost plăcut surprins de modul de prezentare (burgerul foarte bogat avea un cuțit înfipt în mijloc, iar cartofii au fost serviți într-o cană de tablă emailată, ce mi-a adus aminte de copilărie), însă verdictul final l-am dat abia după ce am terminat (aproape) tot din farfurie și din ... cană.
Combinația de gusturi și arome din burgerul ales a fost pe placul meu și asta m-a ajutat să evaluez și mai bine locația. 
   Mi-a plăcut la Nevada atmosfera, pozitivismul și dedicarea oamenilor, priveliștea (am ajuns acolo chiar la apus) și evident gustul burgerului. De la unul dintre acționari am aflat că își procură carnea pentru burgeri în stare proaspătă și o prepară apoi după o rețetă proprie, secretă. Tot de la el am aflat și care era secretul chiflei dulci - aceasta este unsă cu ou și zahăr și apoi încălzită.
Pe o piață în care oferta este din ce în ce mai variată, este clar că diferența stă în detalii, iar la Nevada am văzut multă atenție la acest capitol și cred că vor face la fel și în continuare.
   Am scris post-ul ăsta nu pentru a face reclamă loculuim, ci pentru că mi-a plăcut ce am văzut acolo și cum m-am simțit. Mi-ar plăcea să aflu și de la voi păreri atât despre acest loc (dacă i-ați trecut pragul) cât și despre alte restaurante de acest gen sau despre acest tip de mâncare.
   Până la următorul post, să auzim/citim de bine!

sâmbătă, 7 octombrie 2017

Polisharea farurilor - necesitate sau opțiune?

    În ultima vreme, segmentul serviciilor auto auxiliare, adică altele decât cele oferite de service-uri, magazine de piese auto, etc, a cunoscut o dezvoltare majoră, iar asta a dus și la creșterea calității acestor servicii. Includem aici atelierele care efectuează servicii de tuning, mai simple sau mai complexe, spălătoriile auto profesionale, ateliere unde se montează folie solară și de protecție și atelierele care efectuează detailing și polish auto.
   Vreau să vorbim acum desprea ceea ce înseamnă polish-ul auto în general și polish-ul sau recondiționarea farurilor în special. Dacă în cazul polishării elementelor de caroserie, cei mai mulți aleg acest serviciu doar când urmează să își vândă mașina, în cazul polishării sau recondiționării farurilor lucrurile stau puțin diferit (sau cel puțin așa ar trebui). Pentru că aici, pe lângă un aspect îmbunătățit (uneori foarte apropiat de cel al unui far nou), vorbim și despre un lucru ce ține de siguranță.
    Dar hai să detaliem.
   De multă vreme, din diverse rațiuni, farurile auto nu mai au partea frontală fabricată din sticlă, ci dintr-un plastic transparent, acoperit cu un strat de lac protector, asemănător cu cel aplicat pe elementele de caroserie. În timp însă, mai ales datorită condițiilor de trafic din România, unde nu doar iarna drumurile sunt acoperite cu nisip și pietre, dar și datorită altor factori, tocmai acest lac protector al farurilor poate căpăta un aspect cețos cu tentă albă sau chiar gălbuie. În aceste condiții farurile nu vor mai lumina corespunzător, iar vizibilitatea pe timp de noapte va scădea simțitor. Mai jos sunt 2 exemple de faruri cu o mătuire pronunțată, de la mașini din parcare.
    Dacă te afli într-o astfel de situație, poți alege să îți cumperi alte faruri (noi sau sh), ceea ce ar putea fi destul de costisitor în funcție de tipul de far și modelul mașinii, sau poți alege să mergi la un atelier specializat în polisharea farurilor. De ce un atelier specializat? Pentru că într-un astfel de loc ai garanția unei lucrări de calitate și pentru că oamenii de acolo asta fac toată ziua, deci au o experiență bogată.
   Evident că există și varianta DIY, pentru cei care vor să-și rezolve singuri această problemă prin diferite metode, în curte sau în fața/spatele blocului. Într-adevăr satisfacția e mai mare la final, însă pot apărea și unele probleme în cazul în care nu se respectă anumiți pași pentru această procedură.
   Ca să ne lămurim despre ce înseamnă polisharea corectă farurilor, cum și când face, l-am rugat pe Alexandru Ungureanu, general manager la REAL CAR CENTER Rădăuți, să îmi răspundă la câteva întrebări pe acest subiect.
Așadar ...
    De ce se mătuiesc farurile și cum putem preîntâmpina acest fenomen ? 
   Real Car Center : Cauza principală este datorată loviturilor pietrelor de pe drum dar sunt și alți factori care contriburie la mătuirea farurilor : ploile acide , spuma activă agresivă de la spălătoriile auto, contactul cu  insectele (lichidele lor fiind foarte acide) .
   Putem preîntâmpina acest fenomen prin aplicarea unei folii de protecție poliuretanice, curățarea regulată a insectelor de pe faruri cât și prin alegerea unor spălătorii care folosesc soluții de curățare cu PH neutru.
    Ce facem când farurile dau primul semn de mătuire?
  RCC :  Recomandarea noastră este recondițioarea farurilor la primul semn de mătuire cât și protejarea lor cu o folie de protecție de calitate superioară. 
    Cum se efectuează corect polisharea farurilor?
   RCC : Prin folosirea unor discuri abrazive de granulații diferite (500, 800, 1000, 3000), dedicate pentru recondiționarea farurilor, cât și a unor paste de finisare, de asemeni dedicate acestei proceduri.
    Procedura este identică și în cazul stopurilor ?
    RCC : Depinde de nivelul de mătuire. În general, stopurile au nevoie doar de cei 2 pași de finisare.
    Este polisharea farurilor o procedură sigură? 
    RCC : Da, este o procedură sigură , atâta timp cât este efectuată de un profesionist cu echipamente dedicate recondiționării faurilor .
    Afectează în vreun fel farul ? 
    RCC : Nu afectează farul.
    De câte ori putem efectua această procedură?
   RCC : Depinde de grosimea farului. În funcție de acest aspect se pot face, în timp, până la 3-4 recondiționări. Dar atâta timp cât se folosește o soluție de protecție (folie de protecție poliuretanică), care are o  durata de viață de 5 până la 7 ani, farurile își vor păstra aspectul de după recondiționare.
    Cât durează, în medie, ca timp de execuție, polisharea farurilor la un autoturism?
    RCC : În medie 90 minute.

  Cred că precizările de mai sus sunt suficiente pentru cei care aveau nelămuriri cu privire la acest subiect. Ar mai fi de spus că prețurile unor astfel de servicii la Real Car Center variază între 120-180 ron pentru recondiționarea unui set de faruri și între 160 și 300 de lei pentru aplicarea de folie premium pe ambele faruri. Iată și 2 exemple ale unor restaurări efectuate la Real Car Center :

 
Am scris acest articol cu scop informativ, după ce am văzut din ce în ce mai multe mașini, mai noi sau mai vechi, având farurile mătuite. Chiar înainte de a începe să scriu, am mers în parcarea din fața sediului radioului și am făcut un scurt „inventar” la vehiculelor cu faruri mătuite. Undeva între 10 și 15% dintre ele aveau farurile mătuite mai mult sau mai puțin. Acum vine întrebarea firească - de ce oamenii merg, inclusiv pe timp de noapte, cu farurile având această problemă? Răspunsurile sunt variate, însă pot fi condensate în următoarele : fie din nepăsare, fie din lipsă de informare, fie din rațiuni financiare.
  Oricare ar fi motivația, sunt de părere că recondiționarea farurilor nu este nici un moft și nici ceva opțional, ci un lucru ce merită făcut o dată și bine.
  Tu ce părere ai despre acest subiect? Ți-ai recondiționat/polishat farurile? Care au fost experiențele tale? 
   Pe data viitoare!
   Lumină bună ... în faruri ! 

miercuri, 27 septembrie 2017

Macro de efect cu telefonul

    Este foarte clar că fotografia cu telefonul mobil este la mare modă în acest moment, având un trend ascendent, date fiind accesibilitatea acestui tip de fotografie şi tehnologia tot mai avansată.
Uşor, uşor fotografia cu smartphone-ul a devenit un trend foarte popular, iar calitatea şi conţinutul imaginilor sunt din ce în ce mai bune. De altfel, mai ales pe reţele de socializare, e foarte greu să îţi dai seama astăzi dacă o fotografie a fost realizată cu un aparat foto sau cu un smartphone.
     Multitudinea de aplicaţii şi accesorii disponibile fac, practic, din acest gen de fotografie unul cu posibilităţi aproape nelimitate. Important e ca tu să nu îţi impui limite în acest sens.
     Dar, haideţi să vă povestesc ce am făcut eu ca să confirm această afirmaţie.
Într-una din după amiezele trecute, văzând cât de interesante sunt picăturile de ploaie de pe firele de iarbă, m-am gândit cum să le fotografiez ca să arate cât mai aproape de ceea ce puteam face cu camera şi un obiectiv macro. Cum modul macro al smartphone-urilor are limitările sale, m-am gândit să folosesc lupa de la o lanternă cu led pusă în faţa camerei telefonului pentru un efect de macro cât mai realist. Rezultatele au fost mai mult decât mulţumitoare, aşa că am lipit lupa de capacul de protecţie al telefonului, cu mici bucăţi de bandă dublu adezivă, astfel încât să acopere cât mai bine camera.
În acest mod am putut manevra mai facil telefonul şi, după câteva încercări, am reuşit să imortalizez cadrele de mai jos. Trebuie menţionat că toate fotografiile păstrează aspectul lor original. Am aplicat pe fiecare mici corecţii de luminozitate, contrast, saturaţie şi sharp.
     Smartphone-ul folosit a fost un Lenovo C2 Power, despre care v-am povestit pe îndelete într-un review postat tot aici, iar lupa am luat-o de la o lanternă ca asta. Nu am folosit vreo setare specială pentru că nici nu îmi permitea aplicaţia originală a camerei, însă cred că unele setări manuale m-ar fi ajutat, mai ales nişte timpi de expunere mai scurţi. De asemeni, nu am folosit nici o soluţie de stabilizare (nici măcar din telefon, pentru că nu avea), dar pentru rezultate optime recomand folosirea fie a unui mini-trepied pentru smartphone, fie chiar a unui selfie-stick.
Spor la fotografiat şi, neapărat, lasă într-un comentariu, un link cu ce ai reuşit tu.

    


Așa arată un macro nativ (fără lupă) cu Lenovo C2 Power

 

marți, 19 septembrie 2017

Apusurile din spatele casei

Scriam cu alt prilej despre cea mai bună cameră a unui fotograf, care poate fi de cele mai multe ori cea a telefonului mobil, pentru că el este întotdeauna la îndemână.
Dar pentru fotografii reuşite mai este nevoie şi de un loc cu potenţial fotografic, care poate fi chiar geamul sau grădina casei tale, pentru că ele, iarăşi, sunt cele mai accesibile în orice moment. Din astfel de locuri am reuşit să surprind fotografiile de mai jos, pe parcursul ultimelor luni, de la începutul primăverii până la sfârşitul verii.


Nikon D90 & Nikon AF-D 50mm F1.8 + Nikkor AF-S 12-24mm F4

miercuri, 6 septembrie 2017

Un week-end cu noul Citroen C3

Despre Citroen nu ştiu dacă mai are sens să vă povestesc prea mult pentru că este, fără îndoială, constructorul (francez) cu unele dintre cele mai emblematice maşini şi inovaţii din domeniu, fie că vorbim de trecut sau de prezent. Cred că e de ajuns să ne aducem aminte de celebrele filme franţuzeşti din anii 60-70 în care maşinile Citroen jucau parcă un rol principal alături de actori.
Ca mai toată lumea, atunci când au început să mă intereseze maşinile, nu ştiam altceva decât mărcile germane. Cu timpul, am început să am orizonturi mai largi, astfel că am fost deschis către orice era interesant, indiferent de marcă.
Cu Citroen m-am familiarizat acum vreo 9 ani, când testam la dealer-ul local - Fetcom Suceava modele nou apărute la vremea respectivă. Încă de atunci m-au atras abordarea diferită a mărcii în ceea ce priveşte design-ul şi experienţa la volan în general. Toate acestea le-am regăsit zilele trecute, atunci când am avut ocazia să petrec un week-end alături de noul C3.
A fost o experienţă plăcută, chiar surprinzătoare pe alocuri,despre care o să vă povestesc imediat.
Încă de la început m-a bucurat faptul că modelul de test era echipat cu un motor pe benzină, pentru că, cel puţin în ultima perioadă am testat numai maşini diesel.
De altfel, am observat că majoritatea review-urilor anterioare pentru acest model au fost făcute cu același tip de motor 1.2 Puretech de 82 de cai.
Dar, să intrăm în detalii :


Exterior-ul noului C3 reprezintă o schimbare radicală pentru model însă nu și pentru marca franceză, pentru că tonul acestei noi linii de design a fost dat  în 2014  de către C4 Cactus. De la acesta, C3-ul 2016 a împrumutat, printre altele, tehnologia Airbump - niște bandouri ceva mai late decât unele obișnuite menite să protejeze ușile de atingerile accidentale din parcări, dar și arhitectura scaunelor sau poziționarea farurilor. Nu lipsesc nici protecțiile din plastic negru ce „îmbracă” pragurile, pasajele roților și toată partea inferioară a mașinii. Cu un asemenea design, completat de roțile de 17”, mai c-ai zice că ai de-a face cu un crossover, însă C3 rămâne o mașină de oraș; poate cea mai originală dintre ele. Indiferent de vârstă, combinația de culori în care poate fi configurat modelul francez reprezintă o alternativă tentantă în segment.


Interiorul 

... micului spartan francez este în strânsă legătură cu exteriorul, astfel că, de exemplu, fețele ușilor au niște adâncituri ce seamănă foarte mult cu modelul Airbump-urilor, iar combinația de culori de la exterior este păstrată și aici.
Materialele folosite sunt de calitate și plăcute la atingere, oferind senzații și experiențe interesante atât șoferului cât și  pasagerilor.
Mi-au plăcut volanul cu aspect sportiv, mânerul schimbătorului de viteze ce se încadrează foarte bine în mână sau mânerul ușilor din față cu aer retro (împrumutat, de asemeni, de la fratele C4 Cactus).
M-am simțit bine, chiar confortabil, în scaunul șoferului atâta timp cât am condus prin oraș, însă  pe porțiunile extra-urbane virajate am simțit lipsa unui suport lateral mai evidențiat. Dar poate acest aspect ține și de obișnuință sau de stilul de condus. Am simțit lipsa cotierei, care cred că ar fi sporit confortul deplasărilor lungi, acest accesoriu fiind disponibil doar împreună cu tapițeria mixtă (textil-piele) și doar pentru șofer, fiind atașată de scaunul acestuia.
Apropos de tapițerie, aceasta poate fi comandată din cele 4 variante disponibile - 3 textile și una mixtă.
Nu puteam trece cu vederea sistemul multimedia „comandat” de o tabletă de 7 inchi, poziționată orizontal pe consola centrală, ce găzduiește, pe lângă cele obișnuite (navigație, sistem audio, comunicații) și comenzile pentru sistemul de climatizare automat (mono-zonă). Asta înseamnă că pentru fiecare ajustare a temperaturii sau a direcționării fluxului de aer va trebui să îți iei ochii de la drum pentru o fracțiune de secundă.
Pentru sistemul audio și pentru telefon există însă comenzi fizice pe volan, care, odată ce te familiarizezi cu ele, nu vor mai necesita atenție vizuală.
De altfel, comenzile și setările mașinii sunt intuitive în general, unele dintre ele (cum este sistemul Cruise Control) necesitând un timp de acomodare.





Ținuta de drum

... a lui C3 este bună atâta timp cât nu se face abuz de sportivitate, asigurând suficient confort pentru orice deplasare, oricare ar fi destinația. Suspensia noului C3 mi s-a părut destul de elastică, lucru resimțit mai ales la frânările mai ferme. În rest, chiar și pe virajele strânse, atacate cu viteză potrivită, n-am avut nici o clipă senzația că pierd controlul. Cine vrea mai multă sportivitate, se poate orienta către DS3, care cam pentru asta a fost creeat.

Motor și cutie 

Ei ..., ăsta e unul din segmentele care mi-au plăcut cel mai mult la această mașină.
Întâmplarea a făcut să fi condus înainte o mașină cu motor de aceeași cilindree și putere apropiată, care nu m-a impresionat. La C3 lucrurrile stau cu totul altfel pentru că motorul cu care era echipat modelul de test, deși unul aspirat de 1.2 litri mi s-a părut destul de puternic și dinamic pentru această mașină. În viața de zi cu zi conduc tot o benzinară, dar de cilindree mai mare, și am încercat să conduc și C3-ul în aceeași manieră (și aici mă refer la accelerări și turațiile la care schimbam într-o treaptă superioară). Tandem-ul motor-cutie m-au surprins plăcut, mai ales în depășiri, reușind să efectuez astfel de manevre fără probleme chiar și cu mașina plină (4 adulți și un copil). Ca la orice benzinară, pentru obținerea cuplului maxim de 118Nm, sunt necesare turații ridicate, de aici și consumul ridicat de carburant atunci când se alege un stil de condus sportiv; la o utilizare normală, este foarte posibil să se atingă consumuri apropiate de cele oficiale - 5.7/4.1/4.7 (urban/extraurban/mixt).
În cele 2 zile de test și dupa 260 de kilometri parcurși, într-o proporție aproximativă de 30% urban și 70% extraurban, consumul afișat de computer-ul de bord (resetat în prealabil) a fost de 7.1litri/100km; un consum firesc având în vedere stilul de condus (sportiv) și faptul că mașina avea doar 857 de kilometri.
Schimbarea treptelor mi s-a părut ușoară, iar, după cum spuneam, mânerul schimbătorului, asigură o manevrare confortabilă a levierului.

Siguranță

Acest capitol este unul foarte important pentru fiecare producător auto, iar Citroen nu face excepție, nu puține fiind inovațiile producătorului francez din domeniul siguranței auto.
Fiecare C3 vine echipat în standard cu 6 airbaguri, centuri de siguranță cu pretensionare și limitare de sarcină, sistem iso-fix pentru locurile din spate (disponibil opțional și pentru scaunul pasagerului din față), sistem de frânare cu ABS, sistem de control al stabilității ESP (include controlul tracțiunii), plus alte sisteme disponibile opțional.
Esp-ul a intervenit o singură dată pe durata testului, într-un viraj abordat mai energic, iar frânele au fost testate la limită atunci când a trebuit să opresc „din scurt” la o trecere de pietoni, atunci când cineva s-a gândit să traverseze fără să se asigure. În rest, am folosit frâna moderat și am fost mulțumit de comportament. Probabil că și jantele de 17” echipate cu anvelope GoodYear Efficent Grip (205/50 R17) au ajutat foarte mult la performanțele sistemului de frânare și la stabilitatea mașinii.



Concluzii

Pe piața sub-compactelor se dă, poate, cea mai aprigă luptă, pentru un număr cât mai mare de unități vândute. Până nu de mult, în România nu era foarte întâlnit termenul de „mașină de oraș”. Acum lucrurile s-au schimbat, pentru că oamenii au înțeles că vehiculele din această categorie sunt mult mai ușor de manevrat și parcat în „jungla urbană”.
Cu noul C3, Citroen aduce un plus de originalitate atât gamei proprii cât și segmentului sub-compact și cred că va fi cea mai de succes generație a acestui model.
Cu un nivel de dotări de bază suficiente și opționale dintre cele mai variate, cu un portbagaj aproape de limita maximă a clasei (300 de litri), cu un interior rafinat și materiale de calitate, dar mai ales prin look-ul de mini-crossover, noul C3 este una din alegerile cele mai inspirate ale momentului.
Dacă ar fi să aleg unul mâine, m-aș orienta cu siguranță către motorul aspirat (1.2 Puretech) de 82 de cai sau către cel turbo de 110 cai, disponibil exclusiv cu o cutie automată în 6 trepte. După cum spuneam și într-un review anterior, recomand motoarele diesel în special celor care au un parcurs anual de cel puțin 20.000 de kilometri, majoritatea efectuați în regim extraurban. Noul C3 poate fi echipat pe lângă benzinarele amintite (la care se adaugă încă unul de 68 de cai) și cu clasicul deja 1.6 HDi, în 2 variante de putere - 75 și 100 de cai.
Prețurile pornesc de la 10.600 de Euro pentru versiunea de bază - Live echipată cu motorul 1.2 Puretech de 68 de cai și pot ajunge până aproape de 16.000 de euro, în măsura în care se alege varianta de top - Shine, echipată cu variantele maxime de putere ale motoarelor benzină și diesel, plus câteva opționale. Evident că variantele de configurare sunt multiple, de la culoarea exterioară și interioară, până la motor sau opționalele foarte tentante.
Ca de obicei, vă invit ca, dacă dețineți un C3 sau ați testat unul, să îmi împărtășiți din impresiile voastre și astfel să îi putem ajuta pe cei aflați în pragul unei achiziții auto să își facă o părere cât mai solidă despre această mașină.


joi, 27 iulie 2017

Prin Bucovina cu Captur și Koleos

Experiența personală cu mașinile franțuzești a fost una plăcută și în mare parte a avut legătură cu Renault. Deși nu am deținut până acum vreo mașină a constructorului francez, am condus câteva, iar în altele am fost pasager. Toate aceste experiențe, dar și aspecte legate de estetică și dinamică, m-au determinat să includ pe lista scurtă a ultimei achiziții auto și 2 modele de la Renault (Megane și Scenic). Deocamdată n-a fost să fie Renault, dar mașinile constructorului francez sunt în continuare în atenția mea. Și asta mai ales datorită părerilor conturate de-a lungul timpului în desele sesiuni de drive-test.
La Darex Auto Suceava am găsit mereu o echipă prietenoasă și deschisă, astfel încât fiecare drive-test a fost o experiență plăcută.
Primul drive-test făcut la Darex Auto de care îmi aduc aminte a fost cu Megane 3, undeva prin 2008-2009, urmând apoi alte modele. Cel mai aproape de suflet mi-au rămas Clio 3 și Captur, modele care se pliau cel mai bine, la vremea apariției, cu nevoile mele.
Cu Captur (facelift) am avut ocazia să mă reîntâlnesc luna trecută în cadrul unui scurt test-drive, urmat de o sesiune foto, alături de noul Koleos.
Pentru că despre Captur îmi făcusem deja o impresie de data trecută, am ales să testez prima dată noul Koleos, vârful de lance al noii game Renault, ajuns la generația a 2-a.
Nu este un secret că vechiul Koleos n-a fost cel mai apreciat SUV, în special datorită aspectului, însă lucrurile s-au schimbat radical în cazul noii versiuni, care se încadrează în noua linie de design a Renault.



NOUL KOLEOS

Prezentat pentru prima dată în primăvara acestui an la Beijing, Noul Koleos poate fi comandat momentan în România doar cu motorizarea diesel Energy dCi de 2 litri și 175 de cai (380NM cuplu), cuplată la o transmisie automată de tip CVT cu 7+1 trepte denumită X-TRONIC. Se poate alege doar tipul de tracțiune (4x2 sau 4x4) și, evident, nivelul de echipare. Nu este exclus ca, în scurtă vreme, să aflăm că gama de motorizări va fi completată cu alte propulsoare, cunoscute sau nu.
Modelul de test ajuns la Darex Suceava și pus la dispoziție pentru drive-test era cu nivelul de echipare INTENS, adică vârful de gamă pentru acest model, plus unele opționale. Dintre dotările pe care le-am remarcat au fost : tracțiunea integrală, jantele de aliaj de 19”, farurile full LED Pure Vision, avertizor pentru depășirea benzii de rulare, scaunele față îmbrăcate în piele, încălzite și ventilate, climatizarea automată pe 2 zone sau sistemul multimedia R-Link2 cu navigație și ecran tactil de 8,7 inchi.

EXTERIOR

După cum aminteam mai devreme, noul Koleos păstrează linia de design Renault lansată odată cu noul Talisman. Cu toate acestea, SUV-ul francez are identitatea și farmecul său, lucruri pe care le remarci de fiecare dată când îl vezi.

Partea frontală este dominată de farurile full LED, unite de o generoasă grilă cromată dominată de sigla mărcii. De la emblemă și de la faruri pornesc, de altfel și liniile capotei, menite să evidențieze și mai mult trăsăturile mașinii. Tot de la faruri (mai precis din colțurile lor) pornesc pe aripile laterale câte un bandou cromat, ce se termină pe marginea portierelor față cu niște ornamente ce duc cu gândul la niște prize de aer. Geamurile laterale cu tentă închisă (mai accentuată pe spate) sunt și ele încadrate de bandouri cromate, iar în partea de jos a portierelor se regăsesc bandourile de protecție din plastic negru lucios completate cu elemente cromate. Acestea vor fi ceva mai greu de păstrat în starea inițială mai ales dacă se va merge mult prin off-road.
Pragurile și pasajele roților sunt și ele „îmbrăcate” în ornamente de plastic cu rol protector și decorativ, aspect ce ține, până la urmă de segmentul din care face parte și Koleos.
Semnalizările laterale au de asemeni tehnologie led și sunt poziționate în partea de jos a oglinzilor exterioare.

Din spate Koleos arată ca un Megane cu mușchi - mai înalt și mai lat, dar, iarăși, acest lucru nu îi răpește din personalitate. Stopurile mari, care aproape că se unesc în dreptul emblemei, vor crea cu siguranță o semnătură nocturnă inconfundabilă, mai ales datorită luminilor cu led, iar ziua vor arăta foarte bine completate de gurile de evacuare cromate.
Bare spate ocupă o bună parte din lateralele mașinii, iar în partea de jos este continuată cu un spoiler de culoare închisă, care încorporează lampa pentru ceață și senzorii de parcare.
Plafonul este încadrat de 2 bare longitudinale din aluminiu.

 

 

INTERIORUL

Ca și la exterior, la interior noul Koleos te încântă de la primul contact, atât vizual cât și senzorial.
Pentru mine, scaunele față contează foarte mult atunci când aleg o mașină, pentru că de ele depinde confortul deplasărilor (mai ales al celor mai lungi). La Koleos am întâlnit un set de scaune parcă făcute pentru mine : cu design sportiv, foarte confortabile și cu susținere laterală foarte bine definită. Chiar dacă sunt îmbrăcate în piele, cel puțin scaunele față ar trebui să nu îți dea bătăi de cap nici vara și nici iarna, pentru că, la acest nivel de echipare, acestea sunt atât încălzite cât și ventilate, iar reglajul lor se face electric.
Mi-au mai plăcut, de asemeni volanul, cu o priză foarte bună, de asemeni îmbrăcat în piele neagră, dar și multitudinea de „ajutoare”(senzori, camere) pe care le are noul Koleos ca să-ți facă experiența șofatului foarte plăcută și facilă.



ȚINUTA DE DRUM

Deși până acum am fost doar pasager în SUV-uri sau Crossovere, mi-am putut face o părere generală despre comportamentul lor, atât pe asfalt cât și în afara lui, și pot spune despre Koleos că se comportă exemplar în ambele situații. Suspensiile sunt orientate mai mult spre confort decât spre sportivitate, astfel încât virajele abordate la limită sau manevrele buște la viteze mari ar fi bine să fie evitate. Totuși ăsta e un aspect la care oricine își cumpără o astfel de mașină ar trebui să se aștepte, pentru că nu poți avea aceleași pretenții ca la o compactă de la un crossover de peste 1800 kg și cu garda la sol mult mai mare față de o mașină obișnuită.

MOTOR și CUTIE

Motorul „trage” destul de bine, iar cutia X-Tronic schimbă atunci când trebuie în funcție de situație, ducând Koleos-ul până la 100km/h în mai puțin de 10 secunde și asigurându-i un consum decent în măsura în care se abordează un stil de condus normal.
Ar fi irelevant să vă spun care era consumul afișat de computerul modelului de test, pentru că niciodată mașinile pentru drive-test nu vor avea cele mai mici consumuri. Plus că un consum real se va putea afla după câteva mii de kilometri parcurși, când motorul își va intra în parametri și va oferi maximul de performanță.

SIGURANȚĂ

La acest capitol Renault stă bine de foarte multă vreme, dovadă fiind rezultatele obținute la testele de siguranță activă și pasivă. Nu face excepție nici Koleos (deși încă nu a fost testat de forurile specializate) care, chiar și în varianta de bază, oferă toate dotările necesare pentru maxim de siguranță : ABS cu asistență la frânarea de urgență, ESP cu asistență la pornirea în rampă, airbaguri frontale, laterale față-spate și tip cortină.

CONCLUZII

Noul Koleos este cu siguranță „un SUV pursânge”, așa cum este descris pe site-ul producătorului, iar de asta te convingi de la prima vedere. E o mașină pe care îți dorești să o conduci măcar o dată într-un concediu, dacă nu chiar să o cumperi. Prețurile, la momentul scrierii acestui review, pornesc de la 30.500 de euro pentru varianta de bază - Life, iar pentru 7000 de euro în plus poți comanda versiunea de top - Intens. Există și o variantă intermediară  - Zen, cu prețuri de la 33.500 de euro. La oricare dintre aceste variante de echipare se pot adăuga opționalele disponibile.
Da, este disponibilă doar o singură motorizare, diesel, dar cred că este cea mai potrivită pentru acest model, putând crea un bun raport între performanțe și consum.
Este de așteptat ca în viitorul apropiat să vedem în oferta Renault și alte motorizări și, eventual, transmisii, iar când se va întâmpla acest lucru, voi reveni cu detalii și impresii.
Până atunci vă recomand să mergeți la dealerii din orașul vostru pentru a testa noul Koleos, iar după aștept impresiile aici, în comentarii.




NOUL CAPTUR

Cu Captur am făcut cunoștință prima dată în urmă cu exact 4 ani, când testam tot de la Darex Suceava, ceea ce la vremea respectivă mi s-a părut o apariție foarte interesantă. Și asta pentru că era exact genul de mașină pe care îl puteai folosi atât în viața de zi cu zi cât și la micile ieșiri pe coclauri.
Mi-au plăcut încă de atunci felul cum se conduce și ținuta de drum, iar noul Captur, lansat în martie anul acesta la Salonul Auto de la Geneva, nu a făcut decât să confirme acest lucru.
În cei 4 ani de la lansare, Captur și-a câștigat poziția de cel mai bine vândut crossover de clasă B din Europa, iar facelift-ul de anul acesta are toate șansele să continue tradiția.

EXTERIOR

Noul Captur păstrează într-o foarte mare măsură liniile și trăsăturile vechiului model, facelift-ul aducând doar mici modificări de ordin estetic atât la exterior cât și la interior. Dar pentru că vorbim despre exterior, prima dată mi-au atras atenția farurile full led Pure Vision (disponibile cu echiparea de top Intens), dar și luminile de zi, tot cu led, în forma literei C, poziționate în jurul proiectoarelor de ceață. Modificări sunt și la grila frontală, care acum seamănă cu cea de la Kadjar, precum și la barele de protecție, care includ noi elemente de design.
Începând cu al doilea nivel de echipare (ZEN) noul Captur poate fi personalizat cu o gamă de peste 30 de combinații de culoare (mono sau bi-ton), dintre acestea 2 fiind noi - Atacama Orange și Ocean Blue, plu o culoare nouă pentru plafon - Platinum Gray. Personal prefer culorile bi-ton, care dau un plus de personalitate și originalitate mașinii.
Jantele sunt de 3 tipuri (4 variante) - un set de oțel de 16 inchi și 2 de aliaj de 16 și 17 inchi (acestea din urmă disponibile în 2 variante de culoare).
O noutate o reprezintă plafonul panoramic fix, disponibil ca opțiune doar pentru al 3-lea nivel de echipare și doar în varianta cu 2 nuanțe de culoare. Gândiți-vă cum ar fi să mergeți cu un Captur echipat cu o astfel de opțiune prin Cheile Bicazului, de exemplu ...




INTERIOR 

Nici aici modificările nu sunt majore, noul Captur venind cu materiale de o calitate mai bună, fețe de uși și scaune modificate, plafoniere cu led. În rest bordul mi s-a părut similar cu prima versiune, la fel și volanul (deși acum pare mai premium) sau sistemele de entertainment și climatizare.
Venind după testul cu Koleos, al cărui interior te copleșește cu confortul și eleganța sa, interiorul lui Captur mi s-a părut aproape sufocant (ca spațiu), dar m-am obișnuit cu el după ce mi-am reglat scaunul și am parcurs câțiva kilometri cu mașina.
Interiorul lui Captur inspiră libertate, tinerețe, nonconformism, fără însă a face rabat la confort. Practic ai la dispoziție strictul necesar și chiar mai mult decât atât (în funcție de versiune) pentru o călătorie confortabilă în orice condiții. Ca și la exterior, și interiorul poate fi personalizat într-o multitudine de combinații de culori și texturi.


ȚINUTA DE DRUM

... a noului Captur mi s-a părut mai sportivă față de cea a fratelui mai mare, Koleos și asta cu siguranță datorită dimensiunilor reduse și gărzii la sol mai mici. Totuși, nici de la el nu poți avea așteptări prea sportive, în condițiile în care suspensiile au fost gândite pentru a asigura maximul de confort atât pentru traficul urban cât și pentru cel extraurban (aici incluzând și drumurile neasfaltate).

MOTOR și CUTIE

Modelul de test era echipat cu deja celebrul 1.5 dCi de 90 cai și 220 NM, cuplat la o cutie manuală cu 5+1 rapoarte. În funcție de preferințe și buget același motor poate fi comandat și alături de o cutie automată cu dublu-ambreiaj, denumită EDC (disponibilă de la al 2-lea nivel de echipare - ZEN și doar în această variantă de putere a motorului 1.5 dCi). Mai sunt disponibile 2 motorizări pe benzină - 0.9 TCe de 90 CP și 1.2 TCe de 120 CP (disponibil atât cu transmisie manuală 6+1, cât și alături de cutia automată EDC), plus varianta de 110 CP a motorului 1.5 dCi (doar cu transmisie manuală 6+1).
Mi-a plăcut dinamica dCi-ului de 90 cp, care răspunde foarte bine la fiecare apăsare a pedalei de accelerație și oferă suficient cuplu pentru majoritatea situațiilor. Și asta cu prețul unui consum mixt declarat de doar 3,6 litri/100km. Computerul modelului testat afișa un consum de 5,6 litri/100km, dar cred că, mai ales dacă se va folosi cu precădere extraurban, acest motor poate oferi consumuri foarte aproape de cele oficiale.
Mi-ar fi plăcut să testez și un 1.2 TCe, dar, cel puțin la momentul respectiv, pentru test era disponibil doar motorul diesel.

SIGURANȚĂ

La acest capitol, Captur a demonstrat încă de la prima versiune că este o mașină sigură, obținând 5 stele la testele EuroNCap. Faceliftul păstrează tradiția, oferind încă din echiparea de bază sisteme de siguranță activă și pasivă suficiente : ABS+EBD și asistență la frânarea de urgență, ESC (sistem de control al stabilității), airbaguri frontale și laterale cap-torace, banchetă spate (locurile laterale) și scaun pasager cu sistem de prindere Isofix.

CONCLUZII

Deși nu aduce noutăți spectaculoase, noul Captur păstrează rețeta de succes lansată de Renault în urmă cu 4 ani. De altfel poate că nici nu era indicat ca producătorul francez să riște cu un model complet nou, atâta timp cât prima generație este încă apreciată și cumpărată. Ca și în cazul Dacia, Renault mizează în continuare la Captur pe aspectele practice, completându-le cu mici detalii menite să întărească și mai mult poziția modelului.
Primul și cel mai mic dintre crossoverele constructorului din Hexagon surprinde prin robustețe, dinamism și atitudine; o atitudine tinerească, care, însă, nu ține cont de vârstă.
Pentru mine, Captur este unul din crossoverele preferate, pentru că este suficient de compact ca să poate fi folosit cu ușurință în traficul urban, dar, în același timp, este și suficient de robust pentru a face față cu brio cerințelor unei familii cu spirit de aventură.
Apropos de situațiile în care va fi folosit noul Captur - pentru utilizare preponderent urbană recomand propulsoarele pe benzină (pentru că veți plăti ceva mai puțin la achiziție și veți avea o întreținere mai accesibilă, iar consumurile nu vor fi exagerate); pentru cei care au de parcurs distanțe medii și lungi zilnic, recomandările se îndreaptă către motorizarea diesel, cu un plus pentru varianta de 90 cp, care oferă unul din cele mai mici consumuri din segment.
Cel mai ieftin Captur facelift pornește de la 10.650 de euro cu TVA pentru varianta Life cu motorul 0.9TCe (preț valabil prin programul Rabla), iar cel mai scump poate trece lejer de 19.000 de euro în măsura în care este comandat în varianta de echipare Intens cu motorul 1.5 dCi de 90 cp și cutie automată EDC, plus ceva opționale (prețul de pornire al acestei versiuni în combinația amintită pornește de la 18.950 de euro cu TVA inclus).
Ca și în cazul lui Koleos, vă recomand să testați și voi noul Captur, iar, după, aștept părerile voastre aici.

În încheiere, vă dezvălui o mică parte dintr-un post viitor - o întâlnire în detaliu cu unul din crossoverele de la Renault.

Pe curând!

marți, 18 iulie 2017

Hello Moto ... Z !

De Motorola am auzit prima dată în liceu, prin '95-'96, când România era cuprinsă de febra comunicațiilor mobile, iar Motorola era printre principalii jucători de pe piață; până la urmă ei lansau primul telefon mobil cu mai bine de 20 de ani în urmă, în 1973.
Un model emblematic din aceea perioadă (anii '90) a fost fără îndoială StarTAC, pe care chiar mi l-am cumpărat la un moment dat, după mulți ani de la lansare, doar pentru că mi-am dorit să am unul. La scurtă vreme am cumpărat de la cineva un pager, tot Motorola, pe care, din cauza faptului că la noi a trecut prea repede vremea acestui tip de comunicații, l-am folosit pe post de ceas deșteptător.
Apropiindu-mă de prezent, în era smartphone-urilor, am văzut în Motorola un brand care și-a menținut poziția din piață cu device-uri originale, care au atras atenția.
Între timp Motorola și-a schimbat proprietarii, trecând sub tutela Google în 2011, iar din 2014 aflându-se în proprietatea companiei chineze Lenovo.
Cu toate că Lenovo are divizia proprie de smartphone-uri, compania a anunțat că vrea să păstreze identitatea Motorola și chiar să crească populariatea smartphone-urilor vândute sub conceptul/brandul Lenovo Moto.
Evident că fiecare smartphone/device e interesant și unic în felul său, însă, pentru mine, Moto Z a reprezentat un punct de referință. Specificațiile și oportunitățile pe care le oferă m-au făcut să mi-l doresc măcar pentru test. Asta s-a întâmplat cu sprijinul Lenovo România de la care am primit un Moto Z însoțit de mod-urile Hasselblad TrueZoom, JBL SoundBoost și InstaShare Projector.
Timp de aproape o lună am testat atât smartphone-ul cât și mod-urile, iar aspectul care m-a interesat cel mai mult a fost cel legat de fotografie.
Primul contact cu Moto Z a fost wow la propriu, având  senzația că țin în mână un ”display cu butoane” și asta datorită faptului că e foarte subțire (cel mai subțire smartphone premium din lume). Evident că după ce i-am pus bumper-ul și capacul de protecție de pe spate, n-am mai avut această senzație, simțindu-l aproape ca un smartphone normal din clasa sa.
Dar, hai să trecem la detalii :

Despre aspectul exterior am vorbit în parte, însă trebuie să mai adaug că Moto Z are o carcasă unibody cu înveliș metalic (inox+aluminiu) cu un finisaj premium, ce ”îmbracă” un display AMOLED generos  de 5.5” cu o rezoluție la fel de generoasă - 1440p (2560x1440 pixeli). După cum aflăm din descrierea de pe site-ul Lenovo România, carcasa lui Moto Z este realizată din aluminiu utilizat în industria militară și din oțel inoxidabil, ceea ce îl face foarte plăcut la atingere, dar și foarte ușor (136Gr). Atunci când îl ții în mână, doar dimensiunile îl trădează, pentru că, altfel, abia simți că îl ai.

 Tot la exterior nu ai cum să ratezi camera principală (posterioară), care n-a mai putut fi încorporată în carcasă datorită dimensiunilor (atât ale camerei cât și ale dispozitivului). Dar acest aspect nu cred că trebuie considerat un minus, mai ales că sunt smartphone-uri, chiar din aceeași clasă, dar cu ceva milimetri în plus la grosime, care au, de asemenea camerele posterioare ieșite în afara liniei carcasei. La Moto Z, aplicarea unuia din capacele posterioare disponibile, aduce totul la același nivel.
Tot pe spate, sub cameră, se observă logo-ul Moto, iar în partea de jos sunt poziționați conectorii pentru Moto mods și unul din cele patru microfoane cu care este dotat Moto Z. Pe toată partea posterioară se află un suport magnetic, care ajută la o bună fixare a modurilor sau capacelor de protecție.
Partea frontală este dominată de un înveliș de sticlă de tip Corning® Gorilla® Glass 4 în care își fac loc display-ul de 5.5”, apoi în partea de sus difuzorul, flancat în dreapta de camera frontală și led-ul acesteia în stânga, plus senzorii de proximitate și lumină ambientală. În partea de jos a display-ului este poziționat senzorul pentru amprentă, deasupra căruia se află inscripția moto,iar sub acesta descoperim alte 2 microfoane. Al 4-lea microfon îl regăsim pe rama superioară alături de slotul pentru SIM (nano) și cardul micro-SD (care suportă până la 2Tb).
Butoanele de volum  și power (care prezintă mici striații pentru a putea fi deosebit de celelalte) sunt amplasate în partea dreaptă a ramei laterale, iar în partea de jos se află portul USB-C. Cei care vor folosi căștile o vor putea face cu ajutorul adaptorului USB-C - jack 3.5mm inclus în pachet.

Acum hai să detaliem componentele principale.

Camera principală este cu siguranță cea care atrage atenția la Moto Z atât prin aspect cât și prin specificații. Fiind un flagship, Moto Z are și o cameră foto pe măsură - rezoluție de13 megapixeli, f1.8 diafragmă maximă, autofocus laser, blitz cu 2 led-uri color, stabilizare optică de imagine, întârziere zero la declanșare și video 4K(30fps) - asta ca să enumăr doar câteva dintre specificații. Din păcate camera principală a lui Moto Z nu suportă formatul RAW, însă acest format este disponibil odată ce se atașează mod-ul Hasselblad TrueZoom, despre care voi vorbi puțin mai târziu.
Există însă mod HDR (care poate fi selectat între Auto, Activat și Dezactivat) și un mod profesional, care permite utilizatorului să modifice, după preferințe, setări ale expunerii, ISO, balans de alb sau ale focusului.

Cel mai probabil, modul Auto va fi cel mai uzitat, pentru că, indiferent de condiții, camera lui Moto Z se va descurca onorabil și va furniza rezultate de apreciat, pentru că va alege în fiecare moment cel mai bun mod pentru condițiile de lumină existente. Și toate astea se petrec mai repede decât poți clipi.
Detaliile sunt foarte bune, cu mici pierderi în modul HDR, atât în condiții optime de lumină cât și in cele cu lumină scăzută. În astfel de situații (fotografii de noapte) camera va realiza 2 fotografii - cea mai bună fotografie și fotografia originală, iar rezultatele sunt, uneori, uluitoare. Se pare că nu întotdeuna dimensiunea senzorului contează, ci algoritmii cu care lucrează softul camerei.
Un dezavantaj al camerei lui Moto Z, din punctul meu de vedere, este că focusul în modul macro este limitat la o distanță ceva mai mare de subiect față de ce am mai testat până acum (Lenovo C2 Power de exemplu).Situația se regăsește, de altfel, și la Moto G5 Plus, despre care voi vorbi într-un post viitor. Dar, din nou, atașând mod-ul Hasselblad TrueZoom se rezolvă și acest inconvenient.
Moto Z sample
Sample full-size realizat cu Moto Z în modul auto.

Modul HDR recuperează unele detalii din zonele întunecate și cele cu lumină puternică, în funcție de cât de mare este diferența dintre acestea, și, de cele mai multe ori, furnizeză rezultate foarte bune. Este un mod pe care l-am folosit în special la peisaje, pentru că m-a scutit de mult timp alocat prelucrării ulterioare.
Moto Z HDR sample
HDR tras cu Moto Z
În modul profesional am fotografiat mai mult pentru a testa limitele ISO și pentru a încerca unele expuneri lungi. Cu expunerile lungi nu prea mi-a iesșit pentru că softul camerei lui Moto Z permite o expunere maximă de 1/2 secunde, care nu ajută prea mult noaptea chiar ridicând ISO la valoarea maximă, dar compensează cu expunerea minimă de 1/6000.
Moto Z with Hasselblad TrueZoom long exposure sample
Expunere de 4 secunde trasă cu Moto Z și Hasselblad TrueZoom
Modul Panoramic (panoramă) permite utilizatorului să capteze imagini de acest fel în orice direcție sus, jos, stânga, dreapta. Fotografiile realizate în acest mod mi s-au părut foarte reușite, cu detalii și tonuri bune. Am remarcat mici probleme la îmbinarea unor elemente din cadru, dar cred că sunt lucruri normale la acest gen de fotografie, mai ales când nu se respectă perfect linia indicată de aplicația camerei.

Moto Z Panorama Sample

Nici la capitolul video, Moto Z nu dezamăgește, putând filma la o rezoluție maximă de 3840x2160 (4K UHD) 30 fps sau Full HD la 60fps, inclusiv în modul HDR. De asemeni există mod dedicat slow-motion, însă rezoluția scade la 720p, dar cu 120 fps. În cadrul acestui mod se poate alege porțiunea din filmare care să fie redată cu încetinitorul (probabil la 30fps).

Camera frontală, deși are mai puțin de jumătate din pixelii celei principale (5MP) , reușește să ofere rezultate de apreciat în orice condiții de lumină, având o deschidere maximă a diafragmei de f2.2. Chiar dacă Moto Z are blitz led și pentru camera frontală, acesta va fi folosit doar în condiții extreme, poate și pentru că ISO-ul poate fi ridicat până la valoarea de 3200 (cu rezultate acceptabile).
Și la această cameră regăsim aproape aceleași moduri ca și la camera principală, mai puțin modul panoramic, plus, evident, beauty mode. Unghiul de cuprindere este larg, așa că rar vei avea nevoie de un selfie-stick pentru o poză de grup.
Detaliile camerei frontale (cu beauty mode dezactivat) le situez peste media segmentului și chiar peste mulți dintre concurenții direcți ai lui Moto Z.
Filmările se pot face la o rezoluție maximă Full HD (1080p) și 30 fps sau 720p pentru slow-motion.
Ca să vezi cât de bună e camera frontală a unui telefon, arată-i o fotografie făcută cu el unei femei. Pentru că femeile sunt cei mai buni critici la acest capitol, iar Moto Z a fost apreciat în unanimitate atât de soția mea cât și de către colegele mele.

Bun ... am văzut că Moto Z face fotografii frumoase, dar haideți să vă spun câteva lucruri și despre display, cel pe care examinăm fotografiile, fie personale, fie cele de pe rețelele de socializare. Când am pus mâna prima dată pe un Moto Z (înainte să îl primesc pe cel de test) am avut senzația că display-ul este de tip IPS, datorită culorilor naturale și contrastului normal. Dar nu e așa, Moto Z este dotat cu un display AMOLED de 5.5”cu o rezoluție Quad HD de 2560x1440 pixeli, rezultând astfel o densitate de 535 ppi. Poate că nu are culori la fel de vibrante și contrast atât de puternic ca alte smartphone-uri din categoria sa care au un panel AMOLED, dar, din punctul meu de vedere, display-ul lui Moto Z este unul corect, mai ales pentru cei care vor să vadă fotografiile cât mai aproape de realitate.

Luminozitatea este suficient de puternică pentru zilele însorite, iar albul și negrul sunt redate corect. Pentru cei care vor culori mai saturate și contrast mai ridicat există un mod de culoare intens, care poate fi activat din setări.
Protecția display-ului este asigurată, după cum spuneam, de un strat Gorilla Glass 4, iar în test-ul multi-touch, Moto Z a arătat că poate suporta maxim 10 atingeri simultane ale ecranului.

Despre baterie  nu vă pot spune mare lucru pentru că în perioada de test am folosit Moto Z exclusiv pentru fotografii, time-lapse-uri, prelucrare foto și social-media. Adică intensiv. Asta a determinat ca uneori telefonul să nu apuce o zi întreagă între încărcări. Totuși cei 2600 mAh ai bateriei (nedetașabilă) sunt suficienți pentru o zi de utilizare obișnuită, iar atunci când rămâi fără baterie într-un moment important, funcția Turbo-Power ajută ca la o încărcare de doar 15 minute să se prelungească durata de utilizare cu până la 6 ore. Oricum, o încărcare completă durează puțin peste o oră, așa că nu cred că vor fi probleme din punctul ăsta de vedere. Evident că există mod de economisire al energiei pentru situațiile când priza sau un încărcător nu sunt la îndemână. Apropos de încărcător - acesta este dintr-o singură bucată, fără cablu detașabil, ceea ce presupune achiziționarea separată a unui cablu de date (USB-C), acesta nefiind inclus în pachet.

Segmentul hardware s-ar putea să nu atragă atenția la prima vedere, însă după o examinare amănunțită vei observa că Moto Z este în top în ceea ce privește performanțele. Procesorul
Qualcomm® Snapdragon™ 820 cu „doar” 4 nuclee i-ar putea face pe mulți să creadă că acest device este depășit sau că are performanțe sub cele ale competitorilor, însă testele realizate cu aplicațiile de benchmark au demonstrat contrariul.


Cei 4Gb de RAM LPDDR4, spațiul de stocare de 32 Gb, sistemul de operare Android 7.0 și multitudinea de senzori, fac din Moto Z un smartphone de utilizat în orice situație și cu orice ocazie.
Trebuie să recunosc că nu sunt un împătimit al jocurilor sau al detaliilor tehnice, dar chiar și așa am observat că Moto Z se mișcă foarte fluent, iar situațiile în care a fost nevoie de resurse, device-ul nu a avut nici o problemă, răspunzând foarte rapid. Și aici vorbesc de editări video sau foto, salvări de fișiere mari, etc.
Pentru cei pasionați de statistici, mai jos sunt câteva capturi de ecran cu rezultatele din testele de benchmark.



Conectivitatea wireless a lui Moto Z include tot ce ai nevoie de la un smartphone actual (4G, Bluetooth 4.1, Wi-Fi 802.11 a/b/g/n (2.4 GHz + 5 GHz), NFC, GPS, Radio FM). Din experiența personală de utilizare cu Moto Z, nu am întâmpinat nici o problemă la acest capitol, semnalul wireless fiind bun și stabil, conexiunea bluetooth ușor de realizat, iar semnalul GPS foarte bun (locația era fixată instantaneu afară, și în maxim 2-3 secunde în interior - cu suport A-GPS). NFC-ul nu l-am testat pentru că nu am avut un alt dispozitiv compatibil la îndemână.

Despre apeluri nu pot să spun mare lucru pentru că, după cum spuneam, am folosit acest smartphone în mare parte pentru aplicații multimedia. Totuși am efectuat câteva apeluri utilizând Facebook Messenger, iar calitatea lor mi s-a părut foarte bună. Moto Z folosește carduri nano-sim (dual-sim), care încap în același sertar cu cardul micro-sd. Sertarul respectiv este poziționat în partea superioară a ramei laterale și poate fi scos cu ajutorul cheiței incluse în pachet.

Sunetul atât pentru apeluri cât și pentru alte surse este redat prin același difuzor frontal, poziționat deasupra display-ului. Muzica redată prin el are un nivel suficient de ridicat, păstrându-și calitatea chiar și la volum maxim. Totuși, odată atașat mod-ul JBL SoundBoost, vei uita de calitățile acestui difuzor.

Pachetul de accesorii din cutia lui Moto Z este unul destul de bogat, incluzând accesoriile indispensabile utilizării - încărcător de rețea USB-C compatibil Turbo Charghing cu un cablu foarte lung, cheița pentru sertarul SIM/micro-SD cu un design ce te duce cu gândul la o cheie auto, căști (care deși au jack de 3.5mm se pot conecta cu ajutorul adaptorului jack-usb-c inclus). Pe lângă acestea, în pachet vei găsi și un bumper din plastic transparent și un capac de protecție pentru spate. Din păcate, după cum aminteam și mai devreme, lipsește un cablu de date, care, însă poate fi achiziționat separat sau se poate alege varianta achiziționării unui adaptor usb-c - micro-usb.

Ei și dacă vorbim de accesorii, nu putem să le ratăm pe cele opționale (teoretic), dar de nelipsit din punctul meu de vedere. Este vorba de mod-urile la care am făcut referire mai sus și care mi s-au părut senzaționale.

Moto Z close-up sample

Inițial am solicitat doar mod-ul HasselBlad TrueZoom, însă ulterior m-am gândit că n-ar strica să le testez și pe celelalte. Și bine am făcut!
De departe cel mai folosit a fost TrueZoom-ul, pentru că, până la urmă ăsta a fost și motivul pentru care mi-am dorit să testez Moto Z-ul. Spuneam mai sus că este o alternativă pentru cei care vor mai mult de la camera principală a smartphone-ului, iar acum vă spun și de ce.
În primul rând pentru zoom-ul optic de 10X provenit de la un producător de top.
Apoi pentru posibilitatea de a salva fotografiile și în formatul brut (raw), care oferă infinit mai multe posibilități la post-procesare.
Practic mod-ul de la Hasselblad folosește senzorul camerei foto a lui Moto Z, dar la o rezoluție ușor redusă (12 megapixeli), venind, în schimb, cu aplicație proprie pentru fotografii și video și, evident, avantaje și dezavantaje. 2 dintre avantaje le-am enumerat mai devreme; altele ar fi timpul mai lung de expunere (4 secunde vs 1/2 secunde la Moto Z), detalii mai bune în fotografii indiferent de iso, blitz puternic cu xenon și distanță mai mică pentru macro. Mi-a plăcut foarte mult cum lucrează procesorul de imagine al acestui mod, de cele mai multe ori oferind imagini peste așteptări, foarte aproape de cele ale unei compacte premium sau chiar DSLR. De altfel, la editarea RAW-urilor îți dai seama cel mai bine de acest lucru. Deși, la cât de bine arată jpeg-urile, mai că nu-ți vine să folosești și acest format. E clar că orice format ai alege, vei avea nevoie de o post-procesare - sumară sau intensă, după caz, pentru a-ți pune amprenta asupra imaginii, mai ales dacă aceasta va ajunge online.
Reversul medaliei în cazul acestui mod este faptul că, odată atașat, poți filma doar la rezoluție Full HD (1080p), iar fișierele raw au o vignetare pronunțată în colțuri la focala minimă plus o distorsionare a liniei orizontului. În fișierele jpeg nu se vor regăsi aceste inconveniente. Totuși ele pot fi corectate manual în post-procesare.
Per total, am fost destul de mulțumit de rezultatele obținute cu mod-ul TrueZoom, care a suplinit cu brio DSLR-ul. Într-adevăr raw-urile au un zgomot pronunțat mai ales la valori mici și mai ales segmentul chroma noise (ca reper, aș putea compara ISO 200 dela TrueZoom cu ISO 1600 de la Nikon D90), dar cred că este un lucru firesc având în vedere dimensiunea redusă a senzorului. În schimb detaliile sunt în cele mai multe cazuri foarte bune. În orice caz, odată ce te obișnuiești cu particularitățile acestor fișiere, îți va fi ușor să scoți tot ce e mai bun din ele la post-procesare. Apropos de asta, eu am folosit Photoshop CC și, în afară de faptul că nu am găsit suport pentru corecția automată a distorsiunilor, aberațiilor cromatice, vignetării, nu am avut nici o problemă.
Un lucru demn de menționat este faptul că acest mod vine însoțit în pachet de o husă de transport dintr-un material semidur cu textură ușor catifelată, în care pot încăpea fie doar mod-ul fie mod-ul atașat la Moto Z.
Sunt voci care spun că și-ar fi dorit ca acest mod să fi avut un senzor (propriu) de dimensiuni mai mari, chiar dacă asta ar fi însemnat ca zoom-ul să nu mai fie atât de generos.

Moto Z with Hasselblad True Zoom sample


Următorul mod cel mai folosit din cele primite alături de Moto Z, a fost JBL SoundBoost. Mă așteptam să sune altfel față de ce am mai testat până acum și, evident, față de difuzorul integrat al telefonului, dar nu mă așteptam ca acest mod să sune chiar așa de bine, cu un sunet stereo foarte bine definit și puternic pentru dimensiunile sale. Ca să vă faceți o idee, cei 6Wati(2x3) ai lui SoundBoost sunt suficienți pentru o mică petrecere în casă sau pentru a vă face vecinii să vă bată în țeavă sau la ușă. Frecvențele sunt redate destul de echilibrat cu un accent pe înalte și bass.
Spre deosebire de TrueZoom, acest mod are acumulator propriu de 1000mAh și se poate încărca fie atașat la smartphone (când acesta este conectat la o sursă de încărcare), fie direct prin portul propriu USB-C.
Autonomia sa este de până la 10 ore și poate „împrumuta” din energia sa și lui Moto Z la nevoie.



Proiectorul Moto InstaShare s-a bucurat și el de apreciere, mai ales din partea fiicei mele, care a fost foarte bucuroasă să își vadă personajele preferate pe perete. Și eu am fost încântat de ceea ce se vedea pe perete atunci când „răsfoiam” printre fotografiile realizate cu Moto Z și Hasselblad TrueZoom sau când urmăream diverse clipuri de pe youtube. Deși are o rezoluție de numai 854x480 pixeli (480p), imaginile proiectate nu mi-au dat niciodată senzația că duc lipsă de claritate sau detalii. Dimensiunile proiecției sunt în strânsă legătură cu distanța de la care sunt proiectate, însă cu cât distanța este mai mare cu atât luminozitatea va fi mai scăzută. Oricum de cele mai multe ori peretele pe care se proiecta se dovedea insuficient pentru proiecție în măsura în care se proiecta dinspre peretele opus. Cu InstaShare-ul poziționat undeva la jumătatea camerei, imaginea acoperea aproape întreg peretele și ceea ce mi s-a părut foarte tare este faptul că proiectorul autoreglează aspectul imaginii astfel încât să vezi mereu un dreptunghi și nu un trapez.
Și acest mod are acumulator propriu de 1100mAh, însă cu o autonomie de până la 60 de minute, de înțeles având în vedere consumul mare de energie de care are nevoie lampa proiectorului. De altfel cred că este și o măsură de protecție a acestei lămpi, care, deși este răcită cu ajutorul unui ventilator inclus în mod, degajă destul de multă căldură în condițiile unor proiecții îndelungate.
Încărcarea se face, ca și la SoundBoost, fie prin telefon, fie prin portul propriu USB-C.
Mod-ul are un buton de pornire/oprire și o rotiță cu ajutorul cărei se reglează claritatea imagii, ambele poziționate de-o parte și de alta a lentilei proiectorului.
N-am apucat să văd nici un film cu el, însă am văzut o bucată din meciul România-Polonia și am fost plăcut impresionat de calitatea imaginii. Mi-ar fi plăcut ca mod-ul JBL să fi avut și modul Bluetooth, astfel încât să poată fi conectat la telefon și în acest mod, facând împreună cu proiectorul o echipă redutabilă, capabilă să creeze o experiență multimedia unică.


Pe lângă aceste mod-uri, mai există, cel puțin oficial, Incipio offGRID Power Pack, practic o baterie suplimentară pentru Moto Z, Moto Z Play sau Moto Z Force, cu o capacitate de 2220 mAh și opțiune de încărcare wireless. Conform producătorului acest mod poate prelungi autonomia telefonului la care este atașat cu până la 22 de ore.
În albumul de pe Flickr veți găsi mai multe fotografii realizate atât cu Moto Z cât și cu mod-ul Hasselblad, plus un test ISO cu cele 2.
Lenovo Moto Z

De asemeni, în link-ul acesta veți regăsi majoritatea fotografiilor și clipurilor video postate pe contul personal de Facebook pe durata testului.

Prețuri
La momentul publicării acestui review, Moto Z costa sub 2000 de lei la Altex.
Tot acolo, Moto Z și JBL Sound Boost puteau fi achiziționate împreună pentru 2006 lei.
Cel mai accesibil dintre moduri - JBL Sound Boost poate fi achiziționat cu 229 lei, iar mod-ul Hasselblad a fost disponibil la prețul promoțional de 799 lei, însă stocul era epuizat. Era disponibil la eMag în stoc limitat la 1129 lei. Modulul Insta-Share costa și el undeva în jur de 1200 lei, așadar prețuri destul de tentante având în vedere că, la lansare, acestea erau mult mai mari.


Concluzii
Moto Z a fost primul device de la Motorola pe care am pus mâna după o lungă perioadă de timp și asta pentru că, după cum aminteam la început, specificațiile și modularitatea sa m-au făcut să-mi doresc foarte mult să îl testez.
Este evident că majoritatea smartphone-urilor din ultima perioadă au camere foto și specificații bune, dar e la fel de evident că Moto Z vrea să stabilească noi standarde în domeniu (dacă nu a făcut-o deja) fie direct, fie prin intermediul mod-urilor.
Pe mine m-a convins de capacitățile sale suficient încât să îl pun cu prioritate în whislist, iar dacă și pe voi v-a convins fie direct, fie prin intermediul acestui review, aștept să îmi împărtășiți părerea voastră în comentarii.
Dacă ar fi să mă gândesc repede la ce-i lipsește lui Moto Z, aș zice led-ul pentru notificări, dar nu cred că ăsta poate fi considerat un minus, în condițiile în care smartphone-ul are o sumedenie de gesturi prin care poți avea acces rapid la toate lucrur hu hu huile importante. I-ar mai lipsi, poate, rezistența la apă, însă, la dimensiunile sale, cred că ar fi fost greu de realizat și, până la urmă, poate fi un aspect care nu interesează pe toată lumea.
Oricum Lenovo pregătește noi surprize în viitorul apropiat, despre care veți afla detalii, în curând aici.
Până atunci spor la fotografiat și concedii plăcute!